一、方案提出的缘由
   
　　为了修建地铁，不可避免地要躲避越来越多且越埋越深的城市地下管网，今后地铁线路的设置将越来越深。目前建成的车站已有达到埋深20余米。如果车站埋深达到30米，车站出入口的斜隧道将达到60—70米。超长斜隧道施工比较困难。而且地铁车站出入口的位置多设置在城市干道两侧人行道附近。这个部位往往是城市地下管网的密集区，拆迁工程量大，相互干扰大。车站出入口斜隧道越长，涉及地下管网的拆迁量越大，不得不寻找一种避免修建超长斜隧道及减少出入口拆迁工程量的新方案。

　　二、方案的中心思路

    新型地铁车站出入口方案的中心思路是：用竖井替代斜隧道；用垂直电梯替代自动扶梯；用上下两层的电梯结构避开上下电梯的客流交义；用数台大型电梯全自动连续运转，达到客流出入车站连续不间断，有较高的输送人员效率。

　　三、新型地铁车站出入口方案的要点

    1）车站站厅层两侧，根据车站高峰客流量，可设置多个客运竖井。

    2）车站站厅层横通道连接客运竖井马头门。由于横通道在深层横穿干道两侧的地下管网，可以避开两侧地下管网，减少拆迁工程量。

    3）根据地面场地条件，客运竖井可建成圆形或矩形。当采用2m×3m的大型电梯，每个竖井设置4台，客运竖井内净空尺寸为5m×12m。这样规模的竖井施工技术成熟，质量容易保证。

    4）电梯结构采用双层。譬如，出站客流采用上层电梯，进站客流采用下层电梯，或反过来也可。目的是避免进出站客流交叉，提高运送效率。

    5）电梯每一循环时间计算

    （1）乘客进入电梯时间15秒；

    （2）电梯关门5秒；

    （3）按电梯平均提升速度6m/秒计算，车站埋深30m，电梯提升时间5秒；

    （4）电梯开门5秒；

    （5）乘客走出电梯15秒；

    （6）电梯关门5秒；

    （7）电梯提升5秒；

    （8）电梯开门5秒；

    一台电梯每一循环时间为60秒，当采用4台电梯方案，地面或地下始终有两台电梯处于待客状态。

    6）当采用2m×3m大型电梯，每m2高峰时间载客按6人/m2计算，输送客流36人/台/分钟，或4320人/井/小时。如果一个车站设4个客运竖井，则4320×4=17280人/小时。基本满足一般地铁车站高峰时间客流运量要求，而且留有余量。

　　四、新型地铁车站出入口方案的优缺点

    1）优点：

    （1）在平面上客运竖井是一个点，选择布置地点，比斜隧道出入口灵活方便，比较容易避开地下管网，减少拆迁量。

    （2）竖井施工从已建成的工程中积累了大量成熟经验。工程量比斜隧道少，造价便宜。

    （3）垂直电梯是十分成熟的常规设备，造价比自动扶梯便宜，也便于安装和维修。需要研制的是电梯全自动控制系统及设备，这是一套软件，技术上不是很困难。

    （4）工程施工过程，施工竖井和客运竖井可共用。

    （5）车站埋设位置越深，本方案的优点越突出。

    2）缺点：

    比较来讲，在遇有灾情需短时间紧急疏散大量客流时，可能疏散能力稍弱。可设置防灾竖井中布置防灾通道，或保留一处斜隧道出入口作为应急备用，问题不难解决。